domenica 23 marzo 2014

Pronta IXV, la prima navicella spaziale automatica europea

Un po’ capsula e un po’ shuttle, lunga cinque metri e larga poco più di due. Il lancio è previsto per la fine di ottobre

Siamo agli ultimi ritocchi per la prima navicella spaziale europea. In maggio sarà portata al Centro Estec dell’Esa in Olanda per sottoporla alle prove che dovrà affrontare nel viaggio verso il cosmo e poi sarà trasferita all’equatore nella base di Kourou, in Guyana per prepararla al lancio previsto per la fine di ottobre. Stiamo parlando di IXV (Intermediate Experimental Vehicle), che l’Agenzia spaziale europea (Esa) ha realizzato per affrontare i problemi di rientro dall’orbita di un veicolo abitato o automatico. E su questa frontiera l’Italia agisce da primo attore perché il dimostratore sperimentale ha preso forma a Torino, nelle camere bianche di Thales Alenia Space accudito da un centinaio di tecnici e ingegneri.

Italia in prima linea

La società franco-italiana guida infatti l’impresa che vede coinvolte una quarantina di società europee essendo il programma sostenuto da Italia, Belgio, Francia, Spagna, Portogallo, Irlanda, Svizzera, Germania. La navicella automatica è lunga cinque metri e larga poco più di due, ma interessante è la sua architettura frutto di una sintesi tra un navetta, tipo shuttle, e una capsula come le Soyuz russe, prendendo il meglio delle facoltà di entrambe. «È un compromesso ideale tra la semplicità di concezione tipica delle capsule e la manovrabilità garantita da uno shuttle», commenta Giogio Tumino, programme manager in Esa dell’astronave europea.

Un po’ capsula, un po’ shuttle

Guardandola, infatti, si vede che ha una forma chiamata dagli aerodinamiciportante (un po’ come l’ala di un aeroplano) che, unita ai propulsori a razzo di cui è dotata e alle sue superfici di governo, consente un certo controllo della traiettoria alle diverse quote, dallo spazio all’atmosfera, fino alla terra. L’IXV è concepito, per il momento, perché rientri in mare per ragioni di semplicità essendo oggi prioritario un lavoro sperimentale diverso. «Con questo veicolo», aggiunge Tumino, «vogliamo studiare tutti gli aspetti del rientro che riguardano la sua guida e controllo nei momenti in cui le molecole atmosferiche si dissociano e il veicolo deve sopportare temperature di 1.600 gradi centigradi causate dall’attrito. Si tratta di conoscenze che l’Europa ancora non possiede e deve acquisire».

300 sensori

A tal fine la mavicella è dotata di 300 sensori e di una camera all’infrarosso la quale scruterà i flussi calore sulle sue superfici mobili. Quindi, oltre la sfida con i materiali ceramici e ablativi (sughero e silicio) una seconda altrettanto ardua è rappresentata dal cervello che deve gestire il veicolo nelle diverse fasi del volo riportandolo a terra integro.

I test

Il primo lancio prevede una traiettoria suborbitale salendo a 412 chilometri per tuffarsi poi verso l’atmosfera sopra il Pacifico alla velocità di 7,7 chilometri al secondo. A portarlo lassù ci penserà, appunto, il razzo Vega alla sua terza missione e dal quale si separerà a 320 chilometri d’altezza. Per l’occasione il nuovo vettore italo-europeo collauderà sia una traiettoria diversa dal passato (equatoriale e non polare) sia lo sfruttamento di tutta la sua capacità di carico. La missione durerà un’ora e 40 minuti concludendosi con l’IXV appeso al paracadute in discesa verso le acque oceaniche atteso dalle navi di recupero. Tutta la spedizione verrà controllata dal centro Altec di Torino, accanto al luogo dove la navicella è nata.

Sfida tecnologica

«È stata una sfida tecnologica importante che ci ha portato conoscenze e capacità nuove», nota l’ingegner Luigi Quaglino alla guida degli stabilimenti torinesi di Thales. «E tutto rispettando il tempo stabilito di cinque anni siglato nel contratto con Esa del 2009 e soprattutto i costi». Con il nuovo programma la tecnologia industriale italiana ha acquisito competenze preziose nel campo del volo spaziale in collaborazione con l’università. Oltre a Thales Alenia Space ci sono Avio, Alenia Aermacchi, Selex Es, Telespazio, AeroSekur, TelematicSolutions, Neri, i centri Altec e Cira di Capua e l’Università La Sapienza di Roma. Durante un test di ammaraggio l’IXV aveva manifestato un problema ai galleggianti. «Ora abbiamo corretto il software di gestione delle manovre finali, troppo stringente», precisa Roberto Angelini, programme manager in Thales, «e nelle prove seguenti effettuate al Cira tutto ha funzionato».

Costi e futuro

Il programma IXV, compreso il lancio, è costato 200 milioni di euro. E il futuro? «Nei piani c’è il ritorno in volo fra tre anni», anticipa Tumino, «magari con la capacità di portare questa volta in orbita degli strumenti con cui osservare la Terra. Ma il primo obiettivo rimane quello di imparare ad andare e tornare dallo spazio acquisendo le cognizioni necessarie».

FONTE: Giovanni Caprara (corriere.it)

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